Der Retro-Rallyesport hat in letzter Zeit ein großes Revival erlebt, denn im letzten Jahrzehnt kehrten unter anderem die Africa Twin, die DR Big und die BMW R nine T Urban GS zurück.
Und gerade als Sie dachten, dass die 80er Jahre aus den Ikonen verschwunden sind, hat Aprilia mit der wiedergeborenen Tuareg die Party eröffnet. Die ursprüngliche Tuareg, benannt nach den einheimischen Saharanomaden, kam 1985 auf den Markt und brachte eine fünfköpfige Modellfamilie hervor, die bis 1994 in Produktion blieb.
Und jetzt ist der Wüstenrenner zurück, mit dem 659-ccm-Parallel-Twin der kürzlich eingeführten RS und Tuono des Herstellers, wenn auch mit optimierten Innereien für ein besseres Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich – der Spitzenwert wird bei 2000 U/min früher erreicht als bei der RS 660, bei 6500 U/min.
Technische Daten
| Technische Daten | |
|---|---|
| Hubraum | 659 ccm |
| Leistung | 80 PS |
| Zylinder | 2 Zylinder |
| Höchsgeschwindigkeit | ca. 190 km/h |
| Beschleunigung (0-100 km/h) | – |
| Gewicht | 204 kg (Vollgetankt) |
| Sitzhöhe | 860 mm |
| Reichweite | ca. 450 km |
Aprilia Tuareg 660 – MODELLHIGHLIGHTS
- Neuer Motor mit 659 ccm Hubraum
- Neue Bremsen
- TFT mit Konnektivitätssystem
- Showa Aufhängung (Fahrwerk)
- Kurven-ABS
- Schaltassistent
- Schlauchlose Reifen
- Reifendrucküberwachung
Bekannte Probleme
Hier listen wir euch die uns bekannten Probleme der Aprilia Tuareg 660 im Test auf. Bitte denkt daran das diese Probleme nicht jede Maschine betreffen, sondern, dies nur Probleme sind die des Öfteren auftauchen:
- Aktuell keine Probleme bekannt
Fahrwerk
Bei der Pressekonferenz vor der Fahrt positionierte Aprilia die Tuareg als etwas mehr auf der Reise-Seite des Adventure/Enduro-Mixes. Und das spiegelt sich auch im Design wider. Die hochfeste Stahlrohrkonstruktion mit einem geschweißten statt geschraubten Hilfsrahmen (a la KTM-Adventure-Reihe) deutet darauf hin, dass das Motorrad nicht für den harten Offroad-Einsatz gedacht ist.
Jedes andere Element des Motorrads eignet sich jedoch für den Einsatz im Gelände – die lange Schwinge, die Kayaba-Federung mit 240 mm Federweg, die hydraulische Zug- und Druckstufendämpfung und die Federvorspannung am Heck (über einen manuellen Drehknopf).
Die Upside-Down-Gabel mit einem Durchmesser von 43 mm taucht nicht annähernd so stark ein wie andere Bikes in diesem Segment, so dass Sie beim Fahren auf der Straße härter bremsen können. Die serienmäßig montierten Pirelli Scorpion Rally STR-Reifen (auf 21″- und 18″-Speichenrädern) ließen das Motorrad in dieser Hinsicht jedoch im Stich und hatten Mühe, auf den glatten Straßen Sardiniens Grip zu finden.
Die Brembo-Bremsen – Doppelkolbensättel auf 300-mm-Doppelscheiben vorne und eine 260-mm-Scheibe und ein Einkolben-Schwimmsattel hinten – neigten bei starker Beanspruchung zum Schleudern. Normalerweise greift das Zweikanal-ABS ein, aber Vorsicht, wenn beide Räder gleichzeitig blockiert werden.
Im Gelände fühlen sich die Reifen im Trockenen am wohlsten, im Schlamm setzen sie sich schnell zu. Sie waren jedoch ideal für die flachen und schnellen Schotterpisten, die wir bei der Markteinführung gefahren sind, und die massekonzentrierte Konstruktion des Tuareg sorgte für ein ausgewogenes und gelassenes Handling. Die Lenkung der 204 kg schweren Maschine ist leichtgängig, und die Federung ist in rauem Gelände durchweg gut gedämpft.
Der Motor, der über sechs Verankerungspunkte am Rahmen befestigt ist (im Vergleich zu drei bei der RS 660 und zwei bei der Tuono im Test), wurde um 10° nach hinten gedreht, wodurch die Zylinderbank senkrechter steht, was die Gierbewegung des Motorrads reduziert und die Agilität in engen Kurven erhöht.
Und auf der Straße ist sie beeindruckend dynamisch und wendig, passt gut zu den Serpentinen der sardischen Küstenstraße und rollt souverän durch die Kurven. Die Lenkung ist direkt und sicher, und der Lenkeinschlag ist breit.
Normalerweise geht die Geländetauglichkeit auf Kosten des Straßenkomforts, aber das ist beim Tuareg nicht der Fall – er ist auf der Straße genauso gut wie im Gelände.
Motor
Der 660er-Antriebsstrang wurde ursprünglich von der vorderen Hälfte des 1100-ccm-RSV4-Antriebsstrangs abgeleitet und verfügt über dieselbe 81-mm-Bohrung mit einem verlängerten Hub von 63,93 mm.
Er hat sein Können bereits in der RS und der Tuono unter Beweis gestellt, doch diese neueste Version wurde intern für mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich optimiert und erhielt einen optimierten Ventilhub, ein überarbeitetes Auspuff-Layout und ein neu gestaltetes Ansaugsystem mit längeren Kanälen und einem Filtergehäuse, das zwischen dem Lenkkopf und dem Kraftstofftank positioniert ist, um eine einfache Wartung zu ermöglichen.
Ein einzigartiger Algorithmus zur Steuerung der Zündverstellung sorgt für eine optimale Verbrennung bei unterschiedlichen Heizungszuständen des Motors, wodurch Leistung und Verbrauch des Antriebsstrangs optimiert werden.
Diese Modifikationen sind durchaus erfolgreich, denn der Spitzenwert von 70 nm in den technischen Daten wird bei 2000 U/min früher erreicht als bei der RS 660, nämlich bei 6500 U/min, wobei 75 % ab 3000 U/min und 90 % ab 5500 U/min verfügbar sind.
Verständlicherweise geht dies auf Kosten der Spitzenleistung – der Tuareg leistet 79 PS bei 9250 U/min, verglichen mit den 99 PS des RS bei 10.500 U/min (er leistet jedoch immer noch 6,5 PS mehr als die Ténéré). Die 270-Grad-Zündfolge sorgt für einen V-Twin-Sound, der zum Gefühl passt – ein tiefes Gurgeln, das sich zu einem gutturalen Brüllen steigert.
Trotzdem fühlt er sich unglaublich sportlich an und seine Herkunft ist unbestritten. Trotz der etwas zackigen Ride-by-Wire-Drosselklappe ist der Vortrieb unmittelbar und beeindruckend, was zum Teil der kürzeren ersten Getriebeübersetzung und dem Endantrieb zu verdanken ist.
Die Leistung steigt linear bis zur Spitze an, während das Drehmoment an mehreren Stellen zur Geltung kommt, wobei die Fülle im unteren Drehzahlbereich besonders spürbar und hilfreich bei Fahrten im Gelände ist.
Eine mechanisch unterstützte Kupplung sorgt für ein leichtes Gefühl am Hebel, aber der Druckpunkt schien ziemlich weit innen zu liegen, was sich bei Geländefahrten mit nur zwei Fingern am Hebel bemerkbar machte – die anderen beiden waren im Weg, als ich den Hebel zum Lenker zurückzog.
Aprilias optionaler Up-Down-Quickshifter war bei allen Testmotorrädern eingebaut, erwies sich jedoch als uneinheitlich – bei einigen war er leichtgängiger, bei anderen ruckelig. Bei einem der Motorräder war es praktisch unmöglich, den Leerlauf bei laufendem Motor zu finden.
Eine neue, flachere Ölwanne ermöglicht eine perfekte Anpassung der Bodenfreiheit an den Federweg. Die Innenwände sorgen für eine optimale Ölmenge, während ein neuer Kanal im Halbkurbelgehäuse das Schmiermittel zur Ölwanne leitet und so Stagnation im Getriebe verhindert.
Qualität
Mit Preisen ab 11.990 € für die Farbkombinationen Acid Gold und Martian Red kostet die Tuareg 1000 € mehr als die Yamaha Ténéré 700, die 9900 € kostet.
Allerdings verzichtet die Ténéré 700 auf elektronische Hilfsmittel (mit Ausnahme des zuschaltbaren ABS) und setzt stattdessen auf einen schnörkellosen Rallye-Stil. Was die technische Ausstattung angeht, sind sich die beiden sehr ähnlich, mit gleichem Fahrwerk und gleichen Bremsen.
Weitere Konkurrenten sind die Triumph Tiger 900 (ab 12.000 €) oder die KTM 890 Adventure (ab 11.000 €).
Alternativen im Vergleich
Neben den älteren Tiger Modellen finden sich in der Mittelklasse der Reiseenduros einige Alternativen, jedoch mit anderem Motor. Hier die Alternativen zur Aprilia Tuareg 660:
- KTM 890 Adveture
- Honda Africa Twin 1100
- BMW 850 GS
- Suzuki V-Strom 1050
- Triumph Tiger 900 Rally Pro
Die besten Reiseenduros im Vergleich
Fazit
Die Aprilia Tuareg 660 in den Tests belebt die Adventure Gene der Aprilia Marke wieder. Ein Motorrad, das wir eigentlich von anderen Herstellern erwartet hätten, kommt nun von Aprilia. Das relativ leichte und PS-Starke Motorrad wird mit Sicherheit viele Adventure Freunde glücklich machen. Wir sind gespannt, was die Langzeitfahrerlebnisse hergeben.
